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汽車核心零部件合資股比放開已是大勢所趨

  【慧聰汽車配件網訊】在WTO開放共享的精神下,合資整車企業股比放開已是大勢所趨。國務院發布了《關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》(簡稱《決定》)?!稕Q定》的出臺更是釋放出重大信號,核心零部件股比放開也是必然。將汽車電子、新能源汽車關鍵零部件放入試點名單,讓優秀的中國品牌有足夠的競爭力與跨國品牌競爭。

  相關領域試點允許外資獨資

  7月19日,國務院發布了《關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》(簡稱《決定》)。

  《決定》提出,我國將進一步開放多個行業領域,允許外商在自貿區內設立相應領域的獨資企業。其中,與汽車零部件行業相關的調整包括,在上海、廣東、天津、福建自由貿易試驗區,允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網絡技術(簡稱“CAN總線”)、電動助力轉向系統電子控制器(簡稱“EPS控制器”)的制造與研發;允許外商以獨資形式從事能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg,循環壽命≥2,000次)的制造。

  相關行業專家表示,自貿區試點汽車核心零部件獨資生產,將為整車合資比放開做準備。同時,將汽車電子、新能源汽車關鍵零部件放入試點名單,以及近期關于汽車合資股比逐步解禁討論不斷升溫,這意味著中國汽車產業市場自由競爭將成趨勢。

  CAN總線:自主品牌企業已具備一定競爭力

  據悉,CAN總線最早是由博世開發,現在已是一個概念,整車企業按照一定的標準在該平臺上自主開發。博世作為目前最大的汽車零部件集團,涉及的汽車業務領域眾多,CAN總線、EPS控制器都是其強項。

  目前,乘用車企業大部分都有自己的CAN總線,伴隨智能汽車的發展,CAN總線必然成為所有智能汽車的必備,國內整車企業在CAN總線的應用方面已經比較成熟。CAN總線由整車企業主導,建立相應的電子電控架構,根據國際通用標準設定自己獨特的標準。

  CAN總線、以太網和EPS控制器,這些汽車電子關鍵技術,國內已有相當一部分汽車電子企業已經掌握,但整車企業對自主零部件的技術研發能力仍存在偏見。有關專家認為,國家應更多地鼓勵和扶持有創新能力的自主零部件企業,這樣自主品牌零部件企業的綜合競爭力才能提高。目前在導航、娛樂、車載通信等領域,自主品牌企業已經具備一定的競爭力。

  EPS控制器:外資為主自主有差距

  目前,EPS控制器核心技術基本掌握在外資企業手中,如捷太格特、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等。

  一位從事EPS業務多年的行業人士也表示,國內EPS控制器大部分以進口為主,大陸電子、歐姆龍、ELESYS和捷太格特均在國內有合資企業,其中捷太格特EPS業務約占中國市場的11%。國內自主品牌企業有株洲易力達、浙江世寶、湖北恒隆等,這些企業也自主研發生產EPS控制器,技術水平與外資相比有一定差距;華域汽車旗下的上海聯創汽車電子也研發生產EPS控制器,配裝在上汽和其他自主品牌車型。

  有關專家表示,未來5~10年后,在EPS控制器領域,自主品牌企業同樣會具備市場競爭力。雖然從技術上看,自主企業與外資差距不大,但工藝、裝備能力及產品一致性與外資相比還存在一定差距。此外,自主品牌企業還沒有品牌優勢。

  對于在自貿區試點獨資對自主品牌企業的影響,有關專家認為,單就自貿區試點看,對自主品牌企業的影響不會很大,但從零部件企業發展角度看,市場公平也很重要。有業內專家則表示,實行獨資政策后,本土企業想在這幾個領域掌握核心技術的難度系數加大,將使得國內外汽車電子產品線定位分化更加明顯,國際企業對上游產業的壟斷,可能使中國汽車電子產業一直徘徊于產業鏈的中下游。

  動力電池:外資虎視眈眈自主恐受沖擊

  當前國內新能源汽車發展得如火如荼,動力電池作為其關鍵零部件也引來各方覬覦。公開資料顯示,工信部已公布的四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄,包括天津力神電池股份有限公司、合肥國軒高科動力能源有限公司、多氟多(焦作)新能源科技有限公司、微宏動力系統(湖州)有限公司等共57家企業。

  此外,LG化學、三星SDI、松下等外資企業也積極在中國布局,分別建有南京、西安、大連合資工廠,但目前沒有一家外資動力電池企業能夠進入上述目錄。還有傳聞稱,博世也對動力電池“蠢蠢欲動”,要在中國青島建工廠。

  相關行業專家表示,目前國內動力電池企業基本都能達到能量密度≥110Wh/kg,循環壽命≥2,000次的要求。盡管三元鋰電池循環壽命稍差,但能量密度高。另外,我國正在將石墨稀材料與三元鋰進行結合,屆時動力電池的續駛里程、能量密度及循環壽命都將有較大提高。因此,近兩年動力電池產業化能力逐步加快,但與外資企業相比仍存在一定差距,需要3~5年時間優先發展。

  業內人士普遍認為,《決定》對動力電池市場的沖擊比較大。

  有關專家認為,在自貿區先試點就意味著未來有可能在全國范圍內放開。盡管動力電池的技術水平差距不大,但大多自主電池企業處于成長期,仍然需要2~3年的培育。目前,外資企業已經對中國動力電池市場“虎視眈眈”,一旦放開,短期內市場丟失的份額比獲得的技術肯定要多。如果放開后,外資進入動力電池準入目錄,扶持自主品牌的補貼紅利就沒有了。

  核心零部件股比放開已是大勢所趨

  在自貿區允許汽車電子、動力電池等關鍵零部件的外資獨資,已經為汽車業進一步開放拉開了大幕。

  那么,股比放開后,汽車業真的會迎來洪水猛獸,自主品牌汽車會遭遇“滅頂之災”嗎?有關專家認為,這只是“保守派”的一個重要托辭,股比放開非但沒有那么可怕,反而會帶來機遇。

  1994年制定的《汽車工業產業政策》規定,發動機中外合資企業中方持股比例不低于50%,但在2004年修訂的《汽車產業發展政策》中刪去了該內容。10多年過去了,世界最大的獨立發動機企業康明斯在中國建立了五處整機生產基地,全部為合資企業,并沒有采取獨資形式。所以,股比放開后,現在的合資企業馬上轉為外商獨資的可能性很小。

  再來看沒有股比保護的自主品牌汽車零部件企業,在外資零部件公司的圍追堵截下,也有一些佼佼者脫穎而出,不僅成功打入整車跨國公司的配套體系,而且通過兼并重組躋身世界前列,如延鋒、亞普、均勝電子、龍城精鍛、福耀玻璃等。

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